商海里，两位首富倒下！

“2019年可能会是过去十年里最差的一年，但却是未来十年里最好的一年。”

美团创始人王兴，从去年自掏近3亿美金投资理想汽车以来，它对汽车行业的言论就层出不穷，而且一针见血。他此前表示，中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，3家央企、3家地方国企、3家民企、3家造车新势力。

而且王兴还为自己提出的“存亡论”，补上了一个时间节点，“1973年在汽车行业历史上是个分水岭，2023年左右可能也会是。”

2020年上半年，我们就已经见证了太多的历史。在中国汽车行业里，不断有车企在悬崖边垂死挣扎，甚至已有公司“宣布死亡”。

上个月，创业邦报道了三家新造车企业接连爆雷的消息：《两位创始人“逃亡”美国，比贾跃亭更狠！》。结果，最近几天另外两家传统车企，众泰汽车、力帆汽车也相继爆雷。

7月7日，一张落款为“杭州市临安区人力资源和社会保障局”的公告内容显示：因铁牛集团总部已确认进入破产清算程序，众泰汽车集团总部已连续7个月未支付员工工资，为保障员工权益，现对截至6月底的员工工资结算清单进行公示。

被指“破产清算”的铁牛集团，实则为众泰汽车母公司。

6月29日，力帆股份发公告称，力帆不能清偿到期债务，明显缺乏清偿能力，但仍具有重整价值为由，向法院申请对该公司进行重整。根据公告，如果法院正式受理对力帆的重整申请，该公司将面临因重整失败而破产的风险。

一旦公司被宣告破产，力帆股票也将面临被终止上市的风险。

虽然，众泰方面回应称，杭州人社局已对《公示》进行撤回，而力帆方面也表示，在积极偿还各项债务。但在汽车行业里，倒下了再站起来，谈何容易。

对于这两家老牌车企而言，现在早已不是那个“时代造英雄”的阶段了。

时代造英雄

敢拼就能出人头地

1992年，邓小平南巡讲话，鼓舞了当时中国一大批的有志之士“下海经商”。尹明善和应建仁，正是之二。

曾入狱18年、50岁才在出版行业挣到了第一桶金的尹明善，不顾亲朋好友的反对，投资20万元，开始了自己的摩托车事业。

1992年，尹明善在重庆成立了“轰达车辆配件研究所”。轰达，正是取自日本本田的英文谐音。在不到40平方米的车间里，尹明善向9名员工宣布：我要造出全中国、全世界没有的摩托车发动机。

而这，正是力帆集团的前身。

同年，出生于五金之都浙江永康的应建仁，借来8万元创办了长城机械五金厂，从事小五金产品的生产。会计出身的他，只用了4年时间，就组建浙江铁牛实业有限公司，业务范围扩大到汽车配件、钣金件等，为上海大众、上海通用供货。

而这，正是众泰汽车的前身。

时间到了2001年，力帆完成出口创汇2.02亿美元，一跃成为国内摩托车出口大佬。然而，彼时已经63岁的尹明善并不满足于此。

2001年，恰逢我国加入世界贸易组织。没过多久，李书福创立的吉利成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业，同时他推开了第一次“创业造车”的大门。

2002年，尹明善向窥伺已久的重庆客车厂下手了。当年花了6000多万购入了重庆客车厂55%的股份，获得了汽车生产的准生证——力帆汽车横空出世。

2003年，应建仁与人合伙买下了台湾的一条汽车生产线，出资300万元成立众泰制造，铁牛集团由此开始进入整车制造领域——众泰汽车应运而生。

随着企业不断发展，应建仁开始进军资本市场，2003年收购金马股份，2007年又收购铜峰电子。从此，应建仁的铁牛集团，正式成为拥有两家上市子公司的民营企业集团。

2017年，应建仁、徐美儿夫妇凭借140亿身家，位列胡润百富榜第239名，成为名副其实的永康首富。

尹明善的力帆，则更为一帆风顺。2010年，力帆实业（集团）股份有限公司在上海证券交易所成功上市，是中国首家上市A股的民营乘用车企业。

2019年10月10日，尹明善家族以40亿元位列《2019年胡润百富榜》第1025位。在很长一段时间里，尹明善都是重庆市家喻户晓的首富。

但谁能料到，一夜之间，两位地方首富相继跌落神坛。

山寨汽车走到尽头

卖房卖地无力回天

富一代爱赚钱，富二代爱花钱，是当代中国富豪圈的普遍规律。

作为力帆集团创始人尹明善之子的尹喜地，和万达集团少公子王思聪一样，对父亲的事业并不关心，但对豪车钟爱有嘉。

力帆公子哥虽然豪车无数，但却从不开自家的力帆汽车。

据公开资料显示，尹喜地先后购买了30多辆豪车，中国第一辆布加迪威龙便是被尹喜地所购，售价近3000万元，再加上法拉利LaFerrari、帕加尼huayra等千万级超跑，据粗略计算其购置的这些豪车总价值早已就上亿。

尹喜地还参与投资了一家名为重庆超跑汽车俱乐部有限公司的公司，据企查查数据显示，该公司2015年被列入经营异常，今年5月正式注销。

“老父亲”尹明善的“力帆帝国”，也正在慢慢崩塌。

2014年，力帆股份提出转型，大力发展新能源汽车以及网约车业务。当时力帆就放出豪言：“在2020年前推出20款纯电和混合动力新产品，新能源累计销量50万台”。在2015年，卖了近1.5万辆新能源汽车之后，力帆惹火上身。

2016年，力帆乘用车被认定“骗补”，涉及中央财政补助资金达1.14亿元。并被财政部取消新能源汽车补助资格，涉事型号的新能源车生产资格也被取消。此后，力帆新能源车品牌遭遇信任危机，销量快速下跌。

据销量数据显示，2020年1-5月，力帆传统乘用车销量下滑95.5%至887辆，新能源车销量下滑54.5%至460辆，无疑成为目前国内市场最最边缘的车企。

对此，力帆也曾在公告中表示，力帆汽车业务已面临停滞，国内市场基本丧失，目前只有少量出口订单，乘用车品牌存在被边缘化风险。

从产品层面来看，力帆也为自己埋下了炸弹。

所谓的纯电动车型力帆330，是基于燃油车型320改造而来的，它直接模仿了宝马MINI。后来一发不可收拾，宝马3系版的山寨力帆620，福特S-Max版的山寨轩朗，汉兰达版的山寨力帆X80等，原生车都是市面上的爆款，但力帆却并未实现销量逆袭。

最后就连力帆的子公司也看不下去了。今年4月，力帆旗下共享汽车子公司“盼达汽车”向重庆仲裁委员会提起仲裁申请，向力帆乘用车有限公司索赔7.98亿元。

而起因是，在2015年至2018年期间，盼达从力帆乘用车购买的近万台新能源汽车，在运营过程中力帆的车辆却出现电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题，导致大部分车辆出现故障，需长期维修，甚至无法运营。

6月18日，据力帆股份于发布的公告显示，公司涉及诉讼（仲裁）已达392件，涉及金额29.06亿元。

重重危机之下，力帆距离破产清算，只有一步之遥。

力帆集团创始人：尹明善

但要说山寨车，众泰汽车更有发言权。

众泰汽车，在业界是出了名的“山寨之王”。早在2005年，外形到内饰都与丰田特锐高度相似的众泰2008，打响了众泰的“模仿之路”，当年就卖车1.1万台。

一不做二不休，2008年，众泰继续照搬特锐模式，买来菲亚特梦迪博朗车型生产线，照葫芦画瓢克隆出一款名为“朗悦”的车，售价不到梦迪博朗一半。2009年，众泰销量高达10万辆，销售额达到60亿元。

“靠仿造的汽车没有生命力。”

中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，对于车企而言，汽车的核心在于技术。如果一味地依靠仿造外表和测量尺寸，依旧无法得到汽车制造在工艺或软件上的核心实力，企业难以长久生存。

“现在国内市场的节奏发生了改变，以前一个车型可以撑10年，后来慢慢缩减至5年、3年甚至1年一换。”

2016年接近巅峰时期的众泰，推出一款外观高度还原保时捷Macan的车型，低廉的价格让它早期在市场上“一车难求”。

据众泰汽车工厂的员工回忆，“大概2015~2016年，众泰汽车火的时候，每天从这里拉出去的车有500~600辆，提车还要靠关系。工厂四周的马路上，都停满了前来提货的拉挂车，有些要等上好几天才能拿到车。”

但众泰的疯狂复制模式，“翻车”是早晚的事。

在近几年，除了众泰SR9，众泰还紧抓SUV的风口，一口气推出多款SUV车型——众泰T500、众泰T600、众泰T700，无不参考热销车型的外观和内饰，再进行改进和整合。

J.D.Power中国汽车产品数据研究院研究员姜鹏，近日在接受央视财经的采访时表示，“目前在国内，一个较成熟的企业的产品的开发周期基本在24个月到36个月之间，这是比较常见的情况。”

显然，在众泰的新产品研发流程中，只有“复制+粘贴”这两个步骤。而这一定程度上也为众泰节省了大笔的研发费用，姜鹏补充道：“从产品的预研到产品的投产来说，整个开发费用基本上是在10亿元级别，甚至会更高。”

众泰的危机，在去年全面爆发。

数据显示，截至2019年末，众泰汽车流动负债合计136.65亿元，其中部分负债已经逾期。受债务危机影响，2019年公司作为被告/申请人发生的诉讼仲裁共489起，累计金额30.42亿元。

应建仁已被法院列入限制高消费人员，立案日期是2020年3月；而在2019年10月，应建仁还被上海市浦东新区人民法院列为失信被执行人。

今年5月，众泰的母公司铁牛集团公告称，拟以注销股票或偿还现金的方式进行业绩补偿，现金来源于企业的资产盘活与处置。正在盘活与处置的核心资产有位于永康的汽车小镇土地资产及其他资产。

但截止到6月11日，铁牛集团仍未完成汽车小镇的资产处置。

尽管卖车赔钱，但是铁牛集团的房地产业务却发展迅猛。数据显示，2018年，铁牛集团房地产收入20.73亿元，较上年大幅增加19.15亿元，占主营业务收入的比例由0.52%大幅提升至9.47%。

靠房地产自救这事，力帆也没少干。

据企查查显示，力帆控股旗下的重庆润田房地产开发有限公司，主要从事房地产开发注册资本3亿元，旗下主要开发的项目为“力帆红星国际广场”，是重庆著名的大型商业综合体，地处重庆市高档住宅集聚区域金开大道，地理位置优越。

而润田公司的法人，正是尹明善的儿子尹喜地。

目前润田公司的存货主要为别墅、大平层、商铺、产权车位等销售型物业，可售建筑面积约46万平方米。2019年，润田公司的营业收入为77091.91万元，净利润3003.15万元。

但面对数十亿的债务，这显然是杯水车薪。

03

疫情引爆淘汰赛

下半年中国车市依旧严峻

“自主品牌传统车和新能源汽车危急，疫情本不该是淘汰赛，活下去才能在竞争中优胜劣汰，但自主品牌真的很难。”

昨日，在6月国内车市销量出炉后，乘联会秘书长崔东树在微信公众号上表示，“汽车行业形势大好，原因是柴油车和豪华车的恢复较快。但自主品牌4月开始剧烈下滑，6月自主品牌份额32%，创出近年份额新低。”

首先，疫情是引爆国产车危机的导火索。

据乘联会数据显示，今年年初疫情以来车市1到6月增速为-20%、-78%、-40%、-3%，2%，-6%。疫情后回升幅度较强。近期的4-6月的环比增速企稳，也就是疫情以来呈现谷底V型回升的良好态势得以确认。

2016~2020年6月销量走势对比图（来源：乘联会）

对于传统经销商模式的车企来说，车从主机厂生产出来，会以批发价出售给经销商，经销商再以零售价卖给消费者。

那些产品实力较弱、抗压能力差的品牌，原本还能靠低廉的价格“苟延残喘”。但在疫情期间，销量瞬间跌落到两三位数以内的水平。这也导致了终端经销商与制造商的分歧加剧，进而引爆车企的危机。

众泰就是如此。去年下半年起，国内先后有数十个省市采取了国六排放标准，由于众泰汽车迟迟无法生产出符合国六排放标准车型，导致其自去年以来，在终端市场一直无车可卖尴尬境地。

众泰工厂也进入停工状态。7月6日，众泰汽车部分员工聚集在众泰汽车永康总部讨薪。现场员工拉起的横幅内容显示“众泰汽车欠薪8个月，还我们血汗钱！”

其次，外资车企牢牢控制着中国“人心”。

昨日乘联会发布的最新数据显示，在6月的厂商销量排行中，一汽大众、上汽大众、上汽通用三家合资车企稳稳的占住了，零售销量前三的位置。其中，日系占到了零售份额的25.9%，德系占到了27%。

更可怕的是，销量前十中，仅吉利汽车一家国产自主品牌。

除了合资品牌成为中国消费者首选，豪华车也成了国人的最爱。6月豪华车零售同比增长27%，环比增长9%，市场份额创出14.9%的历史新高。

乘联会则认为，消费升级的高端换购需求和豪华车型促销折扣价格下探，带来的价格优势迅速引领细分市场回暖。

2020年6月厂商销量排名（来源：乘联会）

最后，这个时代需要新的游戏规则。

“时代就是如此无情。特斯拉的软件能力是丰田恐怕永远也追不上的，而且，这并不是丰田的错。”美团创始人王兴曾这样写道。

“传统车企现阶段的挑战是分散式架构和协作体系，与智能时代需要的集中控制、集中研发快速迭代的架构协作体系的比拼。在协作分工体系上，主机厂要实现更快的演进。”蓝驰创投管理合伙人朱天宇向创业邦分享道。

“以理想汽车为例，刚创业时，李想就想清楚了如何将不同生产力组合起来，掌握更先进的生产力和生产关系才能在新的迭代中掌握主动权。他很清楚组织要长什么样，几种不同画风的人在一起怎么共事。”

实际上，埃隆·马斯克也曾用第一性原理来解释，在汽车领域的创新思维：打破一切知识的藩篱，回归到事物本源去思考基础性的问题，在不参照经验或其它的情况下，从物质/世界的最本源出发思考事物/系统。

“我们绝大多数时候都是类推地思考问题，也就是模仿别人做的事情并加以微幅更改。但当你想要做一些新的东西时，必须要运用第一性原理来思考。”

对于80多岁的尹明善，近60岁的应建仁来说，这或许已经不是他们的时代了。

写在最后

关于汽车市场的“存活论”，这是一个从很早以前就开始讨论的话题。

2009年，前菲亚特集团CEO马尔乔内就曾断言，未来汽车行业只有6家汽车公司；2018年，吉利集团董事长李书福表示未来中国汽车市场，只能存活2-3家。

在中国汽车行业里，淘汰赛会愈演愈烈。